Ulaşım Aracı Olarak Bisiklet, İzmir

BİSİKLETLİ ULAŞIMI İZMİR İÇİN GERÇEKÇİ BİR HEDEF OLARAK ELE ALAN ÇALIŞMA, BİSİKLETİN ÖZELLİKLERİNİ VE BİSİKLETLİNİN ÖNCELİKLERİNİ AKTARIYOR, BİSİKLETİN BİR ULAŞIM ARACI OLMASININ SAĞLANMASI İÇİN DÜŞÜK MALİYETLİ ALTYAPI OLANAKLARINI ELE ALIYOR

Ali Okan Yılmaz

  Bu yazı bisikletli ulaşımın İzmir’de gerçekçi bir alternatif olabileceği iddiası ile yazılmıştır. Daha çok bir gezinti / eğlence aracı olarak algılanan bisikletin ulaşım aracı olarak özelliklerini hatırlatmayı ve bisiklet kullanıcısı önceliklerini anlatmayı hedeflemiştir. Bisikletin, düşük maliyetli altyapı projeleri ile sürdürülebilir bir ulaşım aracı olarak kullanım olanaklarını ve yöntemlerini inceleyecektir.

Bisikletin Hızı

  Bisikletin hızı temel olarak pedallara bağlı dişli grubu ile arka tekerleğe bağlı dişli grubu arasındaki orana göre hesaplanabilir. Standart bir şehir bisikleti büyük ön çarkı 48 dişli, (yol bisikletlerinde 53) arka ruble (dişli grubu) en küçük çark 11 dişlidir. Bisikletin maksimum hızı için oran 48/11 = 4,36 olur ve pedallar 1 tur çevrildiğinde arka tekerlek 4,36 kere döner. Teker ölçüleri 700c olan standart bir şehir bisikleti 4,36x220 cm (lastik çevresi) bir pedal çevriminde 9,50 m hareket eder. Pedal devri (kadans) bir dakikada çevrilen pedal sayısıdır. Bisiklet yarışçıları 110/120 kadans ile gidebilirken şehir içi kullanımda normal insanlara 60 devir önerilir. Bu durumda ortalama bir bisiklet kullanıcısı bir dakikada 570 metre, saatte ortalama 34,2 km hız ile gidebilir. Dişlilerde en yüksek hız seçimi ile gidilmediği, kadansın 60 altına düşebileceği ve dur / kalklar hesaplandığında bu hızın 25 km/saat ortalamaya düşebileceğini öngörebiliriz.

  Tüm bu paragrafın nedeni, şehir içinde bisiklet hızının yayadan çok daha fazla motorlu taşıt hızına yakın olduğu ve bisikletten bir ulaşım aracı olarak söz ediyorsak bisiklet yolları planlamasının bu hıza göre düşünülmesinin daha uygun olduğu önermesini temellendirmektir. Bisikleti daha çok eğlence ve gezme aracı olarak kabul eden mevcut bisiklet yolları planlamasının, şehir içi ulaşım konusunda katkısı olduğunu söylemek oldukça zordur. Mevcut bisiklet yollarının “ulaşım”başlığı altında konuşulması, ya temelde konuya hâkim olmama durumunu ya da basit bir halkla ilişkiler, tanıtım, pazarlama niyetini açığa çıkarmaktadır. Yaya egemen alanlardaki bisiklet yollarında bisiklet hızı ulaşım amacına dönük olmadığı gibi yayaların bisiklet yoluna istediği zaman, bakmaya gerek duymadan girmesi öngörülemez riskler oluşturuyor. Özellikle Pasaport önü bisiklet yolu çoğu zaman paralelindeki Cumhuriyet Bulvarı taşıt yolundan daha güvenliksiz. Aynı şeklide Mustafa Kemal Sahil Bulvarı’nda yaya alanı içinde olan bisiklet yolu da ulaşım aracı olarak bisiklete hizmet etmekten daha çok gezinti amaçlı kullanımı desteklemektedir. Bu bulvar üzerindeki Karantina Meydanı üst düzenlemesi ve alt geçidi yayanın denizle buluşması ve motorlu araç trafiğinin kesintisizliğini önceleyen bir niyet taşımasına rağmen bisiklet ile ulaşımı sadece mavi boyalı bir yüzey ile tanımlanmış bir hat ile sağlamaya çalışmaktadır. İzmir ortalama otomobil sürücüsü özenine rağmen, motorlu araçlar ile beraber alt geçitten geçmek, bisikletli için daha makul olabilir.

Bisikletli ne ister? / İzmir

Ulaşım Ana Planı (UPİ) 2030

  Bisikletli, temel olarak bir motorlu araç sürücüsünün istediğini ister:

• Gideceği yere mümkün olduğu kadar direkt bir rota ister; hem mesafe kısa olmalı hem de rota sabit hıza izin vermeli.
• Yayalardan uzak olmak ister; araç yolu kenarındaki yaya kaldırımları bu anlamda kimseye yarar sağlamadığı gibi bisikletli için yavaş ve öngörülemez, yaya için ise konforsuz ve güvensiz olur.
• Mümkün olduğu kadar momentumunu korumak ister; dur kalk sayısının fazla olması araç sürücülerine göre bisikletli için çok daha fazla zorluk çıkarır. İstediği hıza ulaşmak için her seferinde çok enerji harcar.
• Görünür olmak ister; hem yaya ve motorlu araç sürücülerinin kendini görmesini, hem de bisikletlinin diğer araçları rahat görmesi güvenliği artırır. Kullandıkları yol veya şeridin hem renk hem trafik işaretleri ile görünür kılınmış olmasını ister.
• Hem inişi-çıkışı az olan hem de yüzeyi düz ve kaygan olmayan yollar ister.
• Bisiklet şerit ve yolları üstünde engel istemez; elektrik/aydınlatma direği, çöp tenekesi veya ağaçlar kaçınabilecek engeller olmakla beraber standart dışı mazgallar bisikletçiyi çaresiz bırakabilir.
• Park halinde motorlu araç olmayan bisiklet şeritleri ister; park halindeki aracı geçmek bir yetenek olmakla beraber risk almayı da gerektirir. Aracın kapısının aniden açılması bazı durumlarda felaket olabilir.
• Bisikletini park edebilmek ister; evi ve işyeri dışında bisiklet ile gittiği yerlerde bisikletini emniyetli bir yere bırakmak ister. Çok önemli görünmeyebilir ama günlük şehir içi ulaşımını bisiklet ile sağlayan kişinin bir banka şubesi veya marketin önüne / yakınına park edebilmesi kritik olabilir.
• Mevcut bisiklet yollarının ve şeritlerinin düzenli bakım görmesini ister.

  İzmir ulaşım altyapısı açısından mümkün olanla istekler arasındaki farkı kapatmak zor olabilir. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi UPİ 2030¹ hedefleri incelendiğinde %1,5 bisiklet yolculuğu oranına ulaşabilmek için ulaşım aracı olarak bisiklet kullananların ne istediğini bilmek, bisikletliyi anlamak bu hedeflere ulaşmak için yardımcı olabilir. UPİ 2030 Sonuç Özeti’ne göre 2030 yılında günlük toplam yolcu sayısı 10.242.076, bisiklet yolculuğu sayısı 10.242.076 x %1.5 = 153.631’dir. Mevcut 34.144 bisiklet yolcuğu sayısı günlük toplam yolcu sayısı içinde %0,5’e denk gelmektedir. İzmir Ulaşım Ana planı sonuç raporu “Bisikletli Ulaşım Düzenlemeleri” bölümünde bisiklet yolu, bisiklet şeridi, yaya paylaşımlı bisiklet yolu, otobüs paylaşımlı bisiklet yolu görselleri bulunmasına rağmen mevcutta 51,12 km, 2030 hedefinde 401.73 km olacak bisiklet yollarının / şeritlerinin niteliğine ilişkin bir öneriye rastlanmamıştır.

Londra Örneği

  Londra kamuoyu ve yöneticileri 2000 yılından itibaren bisiklet yolculuğu sayısını ve niteliğini dert etmeye başlamışlar². Çeşitli altyapı yatırımları ile bisikletli yolculuk sayısı 2017 yılında yüzde olarak 2000 yılının iki katına ulaşmış. Dikkat çekici olan ise adet bazında 17 yılda bisiklet ile ulaşım yapanların sayısı 2,5 katına çıkarken, toplu ulaşım araçları ile yolculuk yapanların sayısının sadece 1,5 kat artmış olması. İzmir ile bir karşılaştırma yaparsak³; İzban günlük yolcu sayısı 260.345 ve İzmir Metro günlük yolcu sayısı 313.066 iken Londra’da günlük bisikletli yolcu sayısı 721.000’dir⁴. Toplam günlük yolculuk sayılarına bakmadan karşılaştırma yapmak elbette çok sağlıklı değil. Ancak İzban’ın tüm yatırımlarını, istasyonlarını, setlerini, elektrik ve sinyalizasyon hatlarını, işletme maliyetleri düşününce, kendi kendini taşıyan bisiklet yolcularının sadece altyapı ihtiyacının olması karşılaştırmayı daha da ilgi çekici hale getiriyor.

Bisikletli Ulaşım Altyapısı

  Genelde ülkemizde, özelde İzmir’de bisikleti iyi bir oyuncak, karne hediyesi gibi algılamaya daha yatkınız. Bir adım ileri gidersek zayıflama amaçlı spor etkinliği ya da çoğunlukla 25 yaş civarı için kardiyo spor aleti olarak tarifliyoruz. İzmir kamu otoritesi açısında da her ne kadar ulaşım raporlarında bir başlık olsa da temel olarak bir gezinti ve eğlence aracı olarak kabul ediliyor. UPİ 2030 hedefinin 153.513 bisiklet yolculuğu gibi iddiasız bir rakam olması, son yıllarda yapılan bisiklet yollarının daha çok kıyıda ve meydan düzenlemeleri içinde peyzaj tasarımının bir parçası olması, söz konusu kabulü güçlendiriyor. Bu konuyu “BİSİM” üzerinden okumak ve değerlendirmek ulaşım aracı olarak bisikletin anlam ve içeriğini daha çok boşaltıyor. Kıyı hattında olmayan sadece iki istasyonu, bakım eksikliği ve kiralama zorluğuna rağmen gezinti hedefli bisiklet ihtiyacına cevap veren bu sisteme ulaşım amaçlı demek fazla iyimser olmayı gerektiriyor.

Bisiklet ulaşım altyapısı deyince, çoğunlukla motorlu araç trafiğinden tamamen arındırılmış (ama yayaya açık) bisiklet yollarını anlıyoruz. Nihai çözüm bu olsa da saatlik / günlük araç sayısı ve trafik hızına bağlı olarak seçilebilecek, yatırım maliyeti daha düşük olan seçeneklerle de ilgilenebiliriz.

  Hız limitinin 60 km/saat’ten az olduğu, günlük araç trafiğinin 10.000’den fazla olduğu yollarda bile 100 cm genişliğinde (emniyet payları hariç tek yön) bisiklet şeritleri oldukça büyük bir sorunu çözüyor. Günlük araç yoğunluğunun 3.000’den az olduğu yollarda sadece işaretleme ve/veya yol taraması yeterli olurken, 5000’den az yoğunluk ve 60 km/saat hız için bisiklet şeridi ihtiyacı karşılıyor. Bisiklet yolu seçimi için hem trafik hızının 64km/saat’ten fazla hem de yoğunluğun yaklaşık 6.000 günlük araçtan fazla olması gerekiyor. Bisiklet şeridi seçiminin uygun olduğu şehir içi yollarda her kırmızı ışıkta genişliği 3m ile 6m arası bisiklet ışık bekleme yerleri ayırmak ve böylelikle yeşil ışıkta kalkış önceliğini bisiklete vermek; bisikletliye bir sonraki ışığa kadar (motorlu araç ile kesişmeden) hem daha güvenli gitme hem de tekrar bisiklet şeridine dönme zamanı verebilir.

  Bisiklet şeridinin ayrılmasının mümkün olmadığı yoğun kent merkezlerinde paylaşımlı şerit uygulaması tercih edilebilir. Ama normal araçlar ile paylaşılan şeritlerde, araç hızının 30km/saate düşürülmesi gerekliliği ve şehirdeki tüm araç sürücülerinin eğitimi durumu sorun olabilir. Bunun için Paris’teki bisiklet altyapısının %45’ni oluşturan⁷ otobüs paylaşımlı bisiklet yolları tercih edilebilir. UPİ 2030 toplam 10 milyon yolculuk öngörüsünde⁸, hedef 4.300.000 yolculuğun otobüs ile yapılması (günümüzde 1.235.000). Yoğun otobüs yolculuğu ve yaygın hatların hem artacağı hem genişleyeceği kabul edilmenin ötesinde hedeflenmiş gibi görünüyor. Yoğun olan her otobüs hattı potansiyel olarak paylaşımlı bisiklet yolu olarak da kullanılabilir. Sadece otobüs sürücülerinin eğitimi ile paylaşımlı bisiklet şeritlerini kullanan bisikletlilerin güvenliği ve hızı artırılabilir.

  2004 yılında İngiltere’de 3 ayrı şehir ve 5 farklı otobüs paylaşımlı bisiklet şeridi için yapılan çalışmada⁹; bisikletlilerin %72’si bu şeritleri güvenlikli bulduklarını ve %81’i otobüs paylaşımlı şeritleri kullanmanın kolay olduğunu söylemişler. Otobüs sürücülerinin de %76’sı bisikletliler yüzünden otobüs hızlarında herhangi bir yavaşlama olmadığını ifade etmiş. Yapılan bu çalışma İzmir için direkt bir örnekleme olmamakla birlikte otobüs paylaşımlı bisiklet şeritleri planlamasında, olası sorunlar ve çözümler için yol gösterici olabilir.

  2030 yılında günlük 10 milyonu geçmesi öngörülen toplam yolculuk sayısında, %1,5 bisikletli yolculuk oranı heyecan verici bir oran değil. Bisikletin “çevreci” tarafını, toplum ve kişi sağlığına olumlu etkilerini göz ardı etsek bile, sadece altyapı ve işletme maliyetleri açısından bisikletli ulaşım çok ilgi çekici bir alternatiftir. Temel olarak bisiklet romantizminden kurtulup gerçekçi çözüm niyetiyle hareket etmek, seçenekleri incelemek, projeler üretmek İzmir’de sürdürülebilir ve sağlıklı ulaşım oranını oldukça yükseltebilir.

Ali Okan Yılmaz, Mimar

ÜSTTE Şehir içi Bisiklet Şeridi Şehir içi Otobüs Paylaşımlı Bisiklet Şeridi

DİPNOTLAR

1 www.izmir.bel.tr/CKYuklenen/dokumanlar_2018/upi_sonuc_ozeti.pdf, s:62

İzmir Ulaşım Ana Plan (UPİ 2030) Sonuç Raporu, Temmuz 2017.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı

2 www.london.gov.uk/sites/default/files/londons_cycling_infrastructure.pdf,Mart 2018, s:1, Mart 2018

Londra örneği; kaynaklara erişimin kolay olduğu ve son 10 yılda bisikletli ulaşımı artırma projeleri ile bunu başardığı için verilmiştir. Aynı kaynakta günlük bisikletli yolculuk oranları; Londra %2, Berlin %13, Tokyo %20 olarak verilmiştir.

3 https://www.izmir.bel.tr/CKYuklenen/dokumanlar_2018/upi_sonuc_ozeti.pdf, s:8, grafik:9 

Mevcut durum tarihi 2015 yılıdır.

4 http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-11.pdf, s:27

5 https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/9179/shared-use-routes-for-pedestrians-andcyclists.pdf, s:13

6 www.peelregion.ca/pw/construction/pdf/pedestrian-bicycle-facility-design-guidance.pdf, s:19

Tablo, 5 ve 6 no’lu kaynaklardan uyarlanmıştır.

7 www.revolvy.com/page/Shared-bus-and-cycle-lane

http://www.velo.free.fr/update/la%20place%20du%20velo%20en%20ville/Intervention%2023%20sept%2004%20mairie18%20pour%20site.pdf

8 https://www.izmir.bel.tr/CKYuklenen/dokumanlar_2018/upi_sonuc_ozeti.pdf, s:62

9 www.cycling-embassy.org.uk/sites/cyclingembassy.org.uk/files/documents/TRL610%20Cycling%20in%20Bus%20Lanes.pdf, s:13